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当年度营业利润预期赫然迎来血红的“同比暴跌80% ”
，最以求稳保守见长的丰田果然又露出了勤于变革的另一面。

“我的决定，都是为了生存
。”丰田章男社长在2020年经销商会议上的话 ，绝不只是适用于这次渠道调整
，其中蕴含的运营理念和管理哲学，贯穿了他执掌丰田以来的十年 ，并向未来持续延伸。

尽管还是全球最赚钱、品牌价值最高的车企
，丰田肯定不会对2019财年（2019年4月~2020年3月）的业绩报告满意，毕竟在新冠肺炎疫情和行业萧条阴云的冲击下 ，销售额与营业利润双双下滑 。故而重新梳理下一步的落子思路
，成为章男此刻棋局上的肯綮
。

于是，丰田不仅将继续在日本本土推进销售渠道变革 ，同时还将对管理体制深化调整
，旗下产品线的精简不止是日本车型将削减过半，甚至全球车型亦将遭砍。

丰田向来以“简化
” 、“控制”手段提高效率而著称 ，遂有精益生产引领制造业第二次革命 。如今丰田再次向自己举刀，从产品、渠道到管理体制将再面临一场精益瘦身的冲击式洗礼
。

在丰田崛起于世界之后
，精益生产与利润主义成为其他车企巨头竞相效仿借鉴的标杆。当全球汽车产业转入更为困顿迷惘的新阶段，丰田又一次先踏出寻找新出路的步伐 。

无论丰田这次是否再度成功地引领行业革命 ，这种忧患意识却已经浸染整个汽车产业
，甚至全体制造业的破局之路，便也在如是的磨砺中隐现了方向
。

渠道革新=重塑血管

毋庸置疑 ，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。而改革的深入性
，在汽车产业的流通血管——销售渠道方面显现得最为淋漓尽致 。

那句“我的决定，都是为了生存 ” ，便是章男在名古屋内部会议上
，面对来自全国700多名经销商管理人员喊出的“换血本原思路
”
。的确，丰田以及整个汽车行业当下都面临着危机 ，销售渠道的变革有望成为强化终端销售的一个拐点。

到底怎么变？

凡是资深行业人士与丰田粉丝都知道
，从1956年起，丰田在日本本土市场拥有庞杂的分网体系 ，甚至在2004年合并了“Vista”和“Netz ”之后，仍然有“Toyota
”
、“Toyopet”、“Corolla ”与“Netz
”四个品牌/销售网络
，对不同的受众人群提供存在区隔的产品 。例如“Toyota”主要面向中高端消费群体，“Netz ”在售车型则主要针对年轻人。

随着分网策略的老化 ，丰田在日本本土的新车销售体量在过去几年遇到下滑趋势
，和上世纪九十年代相比，年销量已经同比减少了将近40%
。而经销店数量变化却不大 ，像合并“Vista
”和“Netz”只减少了13家门店（在2005年为295家）
，单店销量自然明显下跌。

为了提振销量，丰田决定逐渐废除按门店类型销售限定车型的模式 ，改为单店销售全品类车型的新逻辑
，提高热销车型和高利润车型的销售集中度，努力在日本换取更大市场份额 。这意味着 ，消费者未来可在全国任何一家分店购买丰田旗下所有车型
。

早在2018年底
，丰田公布了关乎中短期终端战略的“销售网络变革 ”规划，旨在让日本本土的6,000家销售门店实现全车型的合并销售。

这是否意味着渠道变革仅仅局限在日本本土？并没有那么简单 。

2018年丰田的渠道合并计划是于2022年到2025年之间正式推进
。然而如今施行日期被丰田提前至2020年5月 ，背后的原因，就是汽车产业新四化转型趋势的倒逼。

正如2016年丰田在美国终结了年轻化品牌赛恩（Scion）
，哪怕只是一个区域 、一个国家的渠道调整，都反映出丰田持续优化自身运作效率的节奏 ，又达到了新的节点 。一方面是“牵一发而动全身”
，势必会影响到丰田全球的布局，间接作用到中国等其他市场 ，另一方面是背后的深层动因也将覆盖全球
。这一次的动因
，便是为了迎接电气化拐点的到来。

汽车销售网络的分分合合已经是司空见惯，不过对于日本车市来说 ，早已过了野蛮生长的井喷期
，新车市场的体量持续缩小，为此丰田以外的制造商早在2000年左右就相继进行了一系列的销售门店改编 。

日产汽车继1999年将4个销售门店系列合并为2个后 ，2005年又开始在仅有的2个门店系列同时销售所有车型
，之后又将两个门店系列合二为一；本田也推进了经销商体制改革，在3个系列中导入了全车型并售；三菱汽车也早将2个系列合并 ，降低销售系列之间的车型壁垒，直接关系到全车系的销售整合
。

体量惯性最大
、改革最晚的丰田
，虽然动作最迟，但却思考最深入 ，也和潮流结合最紧密。汽车电气化、智能化大行其道的年代
，品牌本身能够在消费者心目中形成的区隔已经大为淡化，相反 ，便利性 、互联性却成为年轻化消费群体的追求
，以及享受购车服务时看重的要点 。

推进并网的丰田，不单单是希望借此机会简化渠道而控制成本 ，同时终端网络也将以提高用户便利性的角度出发
，门店服务范围进一步扩大，在渠道变革的同时 ，按区域因地制宜
，推进最佳的网络构筑。虽然看似日本本土的渠道变化与中国
、美国市场无关，但这种提升效率和优化便利性的思路势必会扩散投射到日本以外的其他市场
。

变革从来难以一帆风顺 ，仍然有难题存在。

全车型销售的变革是一把双刃剑 。热销车型和冷门车的销售差距将进一步拉大，根据日本媒体的一线调查
，一家Corolla汽车销售公司在今年4月份的订单实际上集中在了MPV阿尔法和小型车雅力士上，部分冷门车型几乎无人问津
。

所有门店销售相同的车型 ，有可能加剧终端网络之间的价格竞争
，这也是丰田负责经销商管理的高层最为担心的地方。但是，充分的竞争也是刺激主观能动性的机遇 ，横滨市的销售代表理事上野健彦
，早在去年就经察觉到了变革的新动向，“如果合并销售 ，集团内部的竞争就会加剧 。
”

无论如何
，从日本本土拉开序幕的血管重塑已经箭在弦上
。对中国市场来说，网络渠道分合不定的自主品牌 ，是否应该从丰田的举措中有所醒悟呢？

不止砍掉一半车型

根据丰田的计划
，以此次销售改革也是产品线梳理的新契机，公司未来将目前国内在售的60 -70款车型缩减到30款左右 ，未来并不排除缩减全球车型的可能性。该公司预测，低增长下的日本车市
，或将迎来需求规模仅为500万辆的“后黄金时代” 。

截止到2020年3月末，日本本土共有278家丰田的汽车销售店 ，如果包括汽车租赁门店在内
，全国将累计拥有6000家丰田系的汽车销售店
。一位不愿意透露姓名的丰田高层认为，伴随着新车产品线的缩减 ，未来会出现部分经销商推出的情况
，但这正是优胜劣汰、资源配置的最佳状态。

那么，那些车型最有可能被丰田砍掉？

在具体的调整清单里 ，丰田的MARK X（国内的锐志） 和Estima（国内的普瑞维亚）已确认在2019年底停产
，但目前依旧在日本本土的经销网络销售 。

被动刀的还有那些冗杂的“兄弟车型 ”
。

在日本，埃尔法Alphard/威尔法Velltire 、诺亚Noah/Voxy/Esquire等兄弟车型都将迎来新的产品规划 ，据悉
，埃尔法和威尔法将在2021年12月左右迎来大换代，届时新一代的产品将被“合二为一
”。而诺亚“三兄弟”也计划于2021年4月左右改款 ，根据日媒爆料，这三款车型也极有可能被整合到一起 。

在丰田内部
，被“砍掉 ”的不仅是产品线，还有高层的一系列职位。从2020年开始 ，丰田正式对自己的管理体制动刀
。

在1982年产销合并新体制（丰田汽车工业和丰田汽车销售合并）推行后
，持续了38年的“副总经理
”一职将正式被丰田汽车废除。该公司现有的6名副社长（EVP，副总裁）职务将不复存在 ，相关高层被统一为执行董事
，以实现管理架构的扁平化，进一步推动生产系统改善和成本削减 。

这是丰田结构性改革的最新举措 ，织架构时表示
，他有必要与下一代的优秀人才直接沟通，并通过进一步减少管理层的数量 ，增加与下一层级高管直接交流的时间与机会
。

除此之外
，丰田也开始重视将职员派遣到相关公司学习深造，作为加强人才培养的一环 ，而非简单粗暴的“降落伞”式晋升。丰田章男认为，员工如果只停留在公司内部
，容易变成“井底之蛙 ”，很难培养出视野开阔的复合型人才 ，因此鼓励年轻的员工走出公司
，体验不同模式的商业逻辑 。

值得一提的是，此次组织体制的变更也将波及到丰田系的其它关联公司
。实际上 ，电装和爱信精机等Tier 1零部件公司已陆续废除了专务或常务董事职位。

“150万辆
”和“300万辆”

在2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的业绩发布会现场
，丰田章男对外强调了“坚持国内生产300万辆 ”的体制基盘 。

作为全球制造的大本营，日本本土的一线工厂肩负着丰田品质的生产重任 ，除了雷曼危机冲击的2009年和东日本大地震的2011年
，本土新车生产量一直维持在300万辆以上
。对于丰田来说，稳定300万辆的生产基盘 ，对维护供应商和经销商在内的上下游关系
、以及稳定本土技术岗的就业有至关重要的作用。

就拿就业一个维度来说
，丰田早在2001年就吸收了6.6万人的从业人员，到了刚过去的2019年 ，这一数据已经提高到7.4万人 。而这些从业人员，承担了日本本土1000万辆左右体量的新车生产
。

丰田章男在本周的年度财报发布会上做了题为《世の中の役に立つため、世界中の仲間と 、ともに強くなりたい》（丰田要和全世界的伙伴一起
，变得更加强大）的演讲，在他看来 ，很多汽车制造商正急于新冠肺炎的重创下实现“V字复苏
”
，但这都是以牺牲雇佣关系
、牺牲制造体制、放弃很多事情而获得的业绩恢复——

作为丰田的掌门人，他强调这种现象并不值得肯定 ，“无论企业规模大小
，无论现状多么艰难，甚至在最困难的时候 ，也该咬紧牙关
，守住技术和人才优势。现在应该团结起来，支持这些企业的时候 ，希望大家能够支持制造业
，支持那些支撑起日本和日本经济的企业 。”

在日本本土的销售领域，丰田制定的目标是“守住150万辆的销售体量 ” ，即使是在新冠肺炎冲击的2020年，他们依旧给终端门店提出155万辆的销售登记量
，虽然较上一年有所减少，但市场占有率却提高了1.3个百分点 ，达到49.2%。

在日本
，保住销量，就是保住利润
。

就拿最的数据来看 ，日本本土肩负了丰田最大的利润重担
，2020年3月期财年的终端销售达到224万辆，同比增加14% ，在利润维度更是收获了16.4万亿日元的销售额。横向对比
，

北美销量较日本本土略高，为271万辆 ，但销售额却只有10.6万亿日元
，比上年同期减少1.7% 。

由此可见，丰田在日本本土的利润要高于北美 ，一方面是价格优势，另一方面则是本土成本控制要强于北美
，尽管后者中大型车销售占比较高，理应更适合利润的增长
。

对丰田来说 ，区域和局部的调整
，恰恰反映了整体大局的思路——自始至终都是为了实现平衡 、可持续的发展，提升效率 ，贯彻精益思想。

精益1.0聚焦生产制造
，成为汽车产业第二次革命的发端 。而精益2.0虽然远不如前者名声响亮，却在静默中以“螺蛳壳里做道场”的方式 ，将成熟产业中微薄的利润最大化
，丰田TNGA架构便是最好的体现
。

从上层建筑到终端网络，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。这家在销售额和利润维度一骑绝尘的东瀛汽车制造商 ，并没有满足于舒适区的荣耀和顺遂 。哪怕是并不平坦的变革之路
，也要勇敢迈开步伐
。

从来，对人落刀易 ，对己落刀难。只是，时艰已至
，惟有对自身重新碎骨再造，方可从途穷路尽处焕发新生 。

文/张洁 石劼

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丰田在华召回超40万辆汽车，凯美瑞
、亚洲龙均在列

3·15前夕 ，相信大家也收到了消息：2020年中央广播电视总台3·15晚会延迟播出
，具体播出时间提前预告 。

聚焦到汽车领域，每年的3·15晚会既备受车主、消费者的关注 ，也会让那些“心中有鬼 ”的车企瑟瑟发抖
，毕竟一旦被“翻牌
”了，“成名”就在所难免。

既然提起了这个话题 ，在3·15推迟播出之际
，我们来聊聊自2011年起，3·15晚会都曝光了哪些汽车领域存在的问题 ，并且来预估一下，今年晚会将会聚焦在哪些问题上！

2011年

轮胎造假 、4S店违规抵押合格证

2011年被曝光的问题之一是“锦湖轮胎造假 ”
，因锦湖轮胎在生产过程中掺入了过量的返炼胶，导致轮胎在短时间内出现鼓包
、裂纹、爆胎等问题 ，在相关部门的督促下
，锦湖轮胎召回数量超30万条
。

其二是“4S店违规抵押出厂合格证
”，部分4S店将新车出厂合格证抵押给银行以获得贷款 ，但在如此潜规则下
，消费者的车可能会变成“黑车”不能上牌！

2013年

DSG变速箱缺陷 、江淮车身生锈

大众DSG变速箱的问题，在当年闹出的动静不小 ，根据车主反映
，该双离合变速箱除了顿挫
、异响之外，还会切断动力输出 ，使车辆处于失速状态。事后
，大众也召回了搭载该7速双离合变速箱的车型 。

以至于未来的几年，消费者在购买双离合变速箱车型时 ，都会问上一句：这双离合是干式还是湿式？

2013年曝出的问题之二，是江淮汽车（主要为江淮同悦）出现车身生锈的问题
，因其使用了普通钢板替代防腐性更强的镀锌钢，车主表示新车买来还不到一年 ，车身车架就出现了锈蚀现象
。

车企控制生产成本的现象确实很普遍
，但千万别拿安全性开玩笑，在不该省的地方省 ，最终只会造成更大的损失。

2014年

老年代步车安全性问题

曾几何时
，颜色各异的老年代步车成为了大街小巷的一道“风景 ”，这种四轮代步车身形小巧 ，容易上手且无需驾照 。然而
，看似便捷的代步车背后，却是粗制滥造 ，少有消费者考虑过这类车型是按照什么标准生产
，安全性如何，出现事故时驾乘人员是否能得到有效保护
。

2015年

小病大修、路虎变速箱缺陷

去4S店修车的时候 ，偶尔看到费用清单上的数字，你有没有产生过怀疑？2015年的3·15晚会
，曝光的正是4S店修车“大坑
”，部分一线品牌（包括豪华品牌）4S店 ，故意夸大车辆故障
，而且这还不是个别现象。

没错，你的车或许只需换个火花塞就能解决的问题 ，可4S店却说要拆开发动机......

2015年

车易拍“陷阱”

2016年曝光的“车易拍 ”是个二手车平台
，这件事引起的轰动相对较小 。该平台被曝出二手车的平台价格与卖家报价不一致，也就是说 ，车易拍在钻空子赚差价
。

不得不说
，二手车的水实在太深，直到2020年 ，二手车市场依旧存在着价格不透明 、规则不统一的问题
，买二手车还需慎之又慎。

2018年

途锐发动机进水

因去年没有曝出汽车行业的大问题，所以2018年途锐发动机进水一事 ，就算是最近的案例了 。途锐落地价普遍在七八十万，但就是这么一台价格不菲的SUV
，发动机也出现了大问题，以至于车主维权潮爆发
。

据报道 ，途锐发动机因为进气口设计不合理
，可导致发动机进水，事后大众也对相关车辆实施了召回。

今年可能被“翻牌
”的3大问题

简单了解过历年来被曝光的问题 ，相信你也在感叹买车真的处处是坑
，然而，2019
、2020年车圈内一样不太平 ，一样出现了许多令消费者不满的问题 。

因此
，我们推测今年被“翻牌”的，很有可能是以下三类问题：

1、加价问题

新车加价已经是个见怪不怪的现象了 ，不知大家可否还记得
，去年9月，雷克萨斯旗下的ES 、NX
、UX、LS车系改款上市 ，售价均有上调，最高涨幅为1.5万元。

重要的是
，部分已经签订购车合同的消费者表示，雷克萨斯以“升级产品配置 ”为由 ，要求补齐产品涨价后产生的差价
，这就等同于车主被“临时涨价”
。

另外，据新华社记者走访发现 ，很多地区的丰田埃尔法 、雷克萨斯LX570加价幅度在10-30万元不等
，并且这些加价部分往往不开具发票。

2、发动机问题

随着更多新技术被应用，发动机被曝光的
、大大小小的问题也一直没断过 ，先是去年闹得沸沸扬扬的奔驰新车漏油、女车主坐引擎盖维权
，然后又是最近被曝光的丰田 、雷克萨斯机油乳化问题 。

发动机质量问题
、设计缺陷的接踵而来，已经让消费者感到迷茫：如果一线豪华车和日系车的发动机都出问题了 ，我们还能信赖谁呢？

3、减配问题

最后就是“减配门
”了
。去年
，上汽大众帕萨特在中保研“一撞成名”，大家永远记得那张A柱弯折的 ，然而，帕萨特在美国IIHS的测试中却取得了良好成绩
，这很难让消费者不怀疑国产帕萨特是不是偷工减料。

另外，特斯拉国产Model?3也深陷“减配门 ” ，原因是本应配备自动驾驶3.0硬件的车型
，特斯拉交付给车主的车型却配备2.5硬件 。日前，特斯拉还被工信部约谈 ，责令其按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定进行整改
。

写在最后

虽然今年的3·15晚会延迟了
，但很多人还是希望“正义可以迟到，但不会缺席
” ，面对车企
，形单影只的车主很可能会束手无策，从而选择忍气吞声 ，现实中也确实有这类自认倒霉 、不了了之的案例。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场 。

早前几日，丰田汽车因涉及燃油泵问题在全球市场宣布第三次召回 ，国内监督管理总局也正式发出召回通知，将召回丰田汽车共计共计401873辆
，涉及车型包括?汉兰达
、亚洲龙、凯美瑞等多款热门车型
。

丰田汽车（中国）投资有限公司 、天津一汽丰田汽车有限公司
、四川一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。

召回车型：

（一）丰田汽车（中国）投资有限公司决定自2021年3月3日起召回以下车辆 ，共计116919辆 。

2017年7月3日至2019年9月9日生产的部分进口雷克萨斯RX汽车46311辆；2018年6月25日至2019年2月20日生产的部分进口雷克萨斯ES汽车46304辆；2018年5月11日至2019年4月20日生产的部分进口雷克萨斯NX汽车10555辆；2017年7月5日至2019年5月17日生产的部分进口雷克萨斯IS汽车2912辆；2018年7月20日至2019年4月5日生产的部分进口雷克萨斯LX汽车2860辆；2018年11月5日至2019年5月27日生产的部分进口雷克萨斯LS汽车2235辆；2017年7月6日至2019年5月29日生产的部分进口雷克萨斯GS汽车1045辆；2017年7月5日至2019年5月17日生产的部分进口雷克萨斯RC汽车177辆；2018年11月23日至2019年6月14日生产的部分进口雷克萨斯LC汽车82辆；2018年8月1日至2019年2月19日生产的部分进口雷克萨斯UX汽车9辆；2017年7月19日至2019年4月1日生产的部分进口丰田埃尔法汽车4424辆；2018年6月26日至2018年8月1日生产的部分进口丰田海艾士汽车5辆
。

（二）天津一汽丰田汽车有限公司决定自2021年1月6日起召回以下车辆
，共计30319辆。

2021年1月6日起召回2019年3月5日至2019年5月22日生产的部分亚洲龙汽车13939辆；自2021年2月26日起召回2017年8月2日至2019年9月7日生产的部分皇冠汽车16380辆 。

（三）四川一汽丰田汽车有限公司决定自2020年12月9日起召回以下车辆，共计22284辆。

自2020年12月9日起召回2019年5月9日至2019年9月6日生产的部分柯斯达汽车940辆；自2021年2月26日起召回2017年8月23日至2019年7月24日生产的部分普拉多汽车21344辆
。

（四）广汽丰田汽车有限公司决定自2021年1月6日起召回以下车辆 ，共计232351辆。

2018年4月24日至2019年5月24日生产的部分凯美瑞汽车187495辆；2018年12月10日至2019年7月11日生产的部分汉兰达汽车44856辆 。

召回原因：

本次召回范围内部分车辆由于供应商在低压燃油泵叶轮的制造过程中
，树脂成型条件存在不完善，导致叶轮树脂密度不足
。叶轮可能会受燃油影响而发生膨润变形 ，与低压燃油泵壳体发生干涉
，导致低压燃油泵工作不良，极端情况下 ，可能会出现车辆无法正常启动或行驶中发动机熄火的情况
，存在安全隐患。

解决办法：

丰田汽车（中国）投资有限公司 、天津一汽丰田汽车有限公司
、四川一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司将对召回范围内车辆免费更换改良后的低压燃油泵，以消除安全隐患 。

本次召回活动属于2020年4月17日发布的《丰田汽车（中国）投资有限公司 、天津一汽丰田汽车有限公司、四川一汽丰田汽车有限公司
、广汽丰田汽车有限公司召回部分进口及国产汽车》召回活动的扩大召回
。扩大召回原因为通过进一步深入调查 ，确认到更多车辆可能由于搭载了不合格的低压燃油泵，存在导致车辆无法正常启动等的安全隐患。

10月28日丰田汽车宣布
，由于燃油泵缺陷问题将在全球市场再召回266万辆缺陷车辆，涉及车型包括诺亚（NOAH）和亚洲龙（AVALON）等42款车型 ，其中北美市场涉及152万辆
，日本市场21万辆，而中国市场为40万辆 ，相关报道与此次召回基本一致 。

今年4月
，丰田汽车旗下多家公司向国家市场监督管理总局备案召回计划，决定召回256,644辆缺陷车辆 ，召回原因与本次基本一致
，均是燃油泵致发动机熄火
。另外，从召回大名单不难看出 ，包括皇冠、普拉多 、凯美瑞
、汉兰达等车型均是扩大召回
，而亚洲龙是新增召回车型。截止目前，丰田汽车在国内已召回超65万辆汽车 。

燃油泵问题对多个日系品牌造成巨大的影响 ，仅丰田、本田 、斯巴鲁三家车企就共计479万辆汽车需要召回
。在国内市场，广汽本田
、东风本田、一汽丰田 、广汽丰田
、长安马自达、一汽马自达等日系合资车企
，均因为该原因而大规模召回产品。

燃油泵问题与高田气囊的相关召回十分类似，对汽车品牌影响重大且广泛 ，一方面是因为高田集团在安全气囊市场中的决定地位
，另一方面则是因其带来足以致命的严重质量缺陷 。目前，关于燃油泵的相关召回数据仍处于爆发期 ，还会有更多车辆加入到召回措施中。

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